公元十二世纪以来,天津就因其"当河海之冲,为京畿之门户"的位置,成为江南漕运上达京畿的必经之路。元代诗人张翥曾有诗云:"一日粮船到直沽,吴罂越布满街衢。"
而据清康熙年<天津卫志>记载:"天津去神京二百余里,当南北往来之要冲,南运数万之漕,悉道经于此。舟楫之所咸临,商贾之所萃集,五方之民所杂处。"
第二次鸦片战争后,根据<北京条约>,天津于1869年被迫辟为通商口岸。
1868年至1938年,天津对外贸易总值占到了全国对外贸易总值的10%以上,占华北地区对外贸易总值的60%。那时就有"北有天津,南有上海"的说法,两座港口城市并驾齐驱。
2006年,天津滨海新区开发开放纳入到国家战略。同年,国务院20号文件将其定位为" 北方国际(行情 股吧)航运中心和国际物流中心"。
无论从地理区位还是历史脉络而言,赋予天津这样的定位似乎都顺理成章。
但文件一经公布,争议声却随之而来:在大连、青岛、曹妃甸群起争雄的今天,天津凭什么能登上北方枢纽的"龙头宝座"?凭什么能让周边地区成为依它而建的物流网络上的一个节点?
天津的尴尬,在于现实与定位间,那段长长的距离。
突围渤海湾
追述过往荣光,难免会为今日的落败唏嘘不已。这样的情绪适合于一个人,也适合于一座城市。
新中国建政之后,天津在中国经济版图中的地位逐渐下滑,与之相伴的则是天津交通枢纽地位的日渐削弱,周边城市竞相发展自己的海港、空港,天津再难为"南北往来之要冲"。
1952年, 天津港 (行情 股吧)重新开港通航,成为一个以海港为主兼有河港的大型港口。历经三次扩建,天津港形成北疆、南疆、东疆、海河四个大的港区。今年1-10月,天津港货物吞吐量完成2.665亿吨,集装箱吞吐584.7万标准箱。
然而,如果放眼整个环渤海地区,天津港并非"一枝独秀"。5800公里的海岸线上密布着60多个大小港口,全国7个亿吨大港中有4个集中在此。
青岛港海岸线为730公里,大连港为1906公里,天津港仅为153公里,可供开发利用的海岸不足30%;天津港的腹地主要是京津冀地区,青岛港的是山东,大连港的是东三省,与后两者相比,京津冀地区经济总量较小,一体化进展缓慢;天津港的货物结构以散货为主,集装箱吞吐量滞后,2006年完成595万标准箱,同期青岛港为770万标准箱,与上海港的2171万相比差距更远。
较之海港,天津空港的现状更显尴尬。
本报记者在天津滨海国际机场采访时,其负责人用"爆发式增长"来形容近年的发展。
2007年10月19日,<天津日报>头版刊登题为"天津机场旅客吞吐量破300万"的文章称:"随着从哈尔滨飞来的奥凯BK2822航班在天津机场平稳落地,天津机场迎来了今年第300万名旅客,这是天津机场历史上首次年旅客吞吐量突破300万人次"。
而与之相邻不过一个多小时车程的北京机场相比,这个数字明显相形见绌。2006年,首都国际机场旅客吞吐量达到4864万人次。
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